Ausentes do comparativo de utilitários esportivos compactos do ano passado, Chevrolet Tracker e Ford Ecosport voltam com mudanças no estilo frontal, motores e acabamento para brigar com novos concorrentes como Renault Captur, Hyundai Creta, o reestilizado Suzuki Vitara e o JAC T40, que toma do T5 o posto de menor utilitário da marca chinesa, sem tirá-lo do mercado.

Outros foram mantidos, mas com novidades nesse ano que passou. Bicampeão dos comparativos do segmento aqui no blog, o Honda HR-V ganhou uma nova versão top, a Touring, que acrescentou faróis com leds diurnos, sensores de chuva e estacionamento traseiro e airbags de cortina. O Jeep Renegade ganhou sete cavalos na potência do motor e o Nissan Kicks agora é fabricado em Resende e tem outras duas versões: S e SV, mas foi considerada a top SL. Desta vez, o Peugeot 2008 ficou de fora, em razão da demora da vinda do seu face-lift ao país e o Guscar não aceita carros desatualizados em relação ao seu país de origem.

Já o estreante Creta quase ficou de fora, pois, quadrado e de acabamento pobre, é fruto da subvalorização do consumidor brasileiro pela marca sul-coreana, que na Europa lançou o Kona, um modelo mais estiloso e de melhor qualidade para ser vendido até na Argentina. Dei uma chance a ele porque este comparativo estava planejado quando ele ainda parecia moderno, mas no próximo comparativo não entra mais. Todos os dados de teste são da revista Carro, que avalia os automóveis com álcool no tanque.

9º Jeep Renegade Limited 1.8 

Mesmo sendo o segundo SUV compacto mais emplacado do mercado em 2017 (até setembro), o Renegade ainda não empolgou nos comparativos do Guscar. No anterior ficou em penúltimo. Este ano, conseguiu a proeza de ser ultrapassado no critério de desempate (vitórias) de pontos pelo JAC T40. O Renegade foi o único que não ganhou nenhum item.

Seu melhor resultado foi no acabamento com painel totalmente emborrachado, que só perde para os revestimentos em couro no console e as portas bem revestidas do Honda HR-V. Seu câmbio automático é de seis marchas, como Tracker, Ecosport, Creta e Vitara. Apenas o HR-V e o Kicks se destacam por usarem o câmbio CVT.

O nível de ruído (60,2 decibéis), o espaço interno e a lista de equipamentos de série estão entre os resultados medianos. A versão Limited, top para o motor 1.8, custa R$ 101.440. Tem de série freios ABS, acendimento automático dos faróis, air bags dianteiros, ajuste do volante em altura e profundidade, alarme, alerta de limite de velocidade e manutenção programada, aletas para trocas de marcha no volante, ar condicionado automático dual zone, banco do motorista com regulagem de altura, banco do passageiro dianteiro rebatível, banco traseiro bipartido 60/40 e rebatível, bancos revestidos parcialmente em couro, chave canivete com telecomando, cinto traseiro central de 3 pontos, cintos de segurança dianteiro com ajuste de altura, comandos do sistema de áudio e bluetooth no volante, computador de bordo (distância, consumo médio, consumo instantâneo, autonomia), controles de tração e estabilidade (inclusive para o trailer, mas só quando o engate for da Mopar), controle eletrônico anticapotamento, câmera de ré, direção elétrica, espelhos retrovisores rebatíveis eletricamente, faróis de xenônio, freio de estacionamento eletrônico, controle de partida em rampa, ISOFIX, entrada e partida sem chave, piloto automático, rodas de 18 polegadas, sensores de chuva e estacionamento traseiro, GPS e sistema de áudio com tela de 5 polegadas e comando de voz. Airbags laterais, de cortina e joelhos para o motorista são opcionais que custam R$ 3.250 e o preço sobe para R$ 104.690.

Um dos únicos SUVs compactos do comparativo pensado também para o off-road, o Renegade ainda tem um pacote de protetores de cárter, tanque de combustível e para-barro que custa R$ 600. Sua adição não interfere na classificação. Já o teto solar panorâmico e elétrico (R$ 6.900), embora oferecido pelo Ecosport e o Tracker, não foi considerado. A tração 4x4 é exclusiva do motor a diesel. 

Ainda como resultado mediano vem o consumo de 6,4 km/l na cidade e 9,5 km/l na estrada. Seu estilo quadrado agrada mais aqueles que gostam do fora de estrada e da tradição das sete fendas verticais entre os faróis redondos da Jeep. A versão Limited agora se destaca pela grade na cor prata. A marca americana de propriedade da Fiat tem 190 concessionárias, número que só fica à frente da Nissan, Suzuki e JAC.

Além da nova versão Limited, o Renegade ganhou alterações no seu motor 1.8 Flex que elevaram a potência para 135 cavalos com gasolina e 139 cv com álcool. Mesmo assim, só está à frente do 1.5 do JAC T40 e do 1.6 do Kicks. No desempenho, empata com o chinês nas duas últimas posições, sendo mais lento que ele na aceleração de 0 a 100 km/h (12,76 segundos), mas retoma entre 80 e 120 km/h em 9,45 segundos. O pior resultado de pista do Jeep foi na frenagem a 80 km/h, parando a 27,78 metros. Para coroar a sua última posição, o porta-malas tem apenas 260 litros, o menor dos nove utilitários. Da próxima vez coloco o Renegade a diesel no comparativo.



8º JAC T40 1.5

O T40 é o primeiro veículo da terceira fase no Brasil da marca chinesa importada pelo Grupo Sérgio Habib. Saíram de cena o J3 nas carrocerias hatch e sedã e o subcompacto J2. Em breve, o T5 e o T6 serão levemente reestilizados e mudarão de nome. A JAC Motors mudou até o logotipo, aposentando a estrela - que não deu sorte - para dar ênfase às três letras.

O estilo é agradável e a grade cromada dá um toque de modernidade, mas o polimento chega a ser exagerado. O maior defeito do estilo, no entanto, é a sua falta de originalidade. Os três utilitários da JAC (T5, T6 e o T40) parecem clones do Hyundai ix35. Na classificação ficou em uma posição mediana.

Também em posição intermediária ficou o acabamento, bem superior se comparado aos outros modelos da JAC vendidos até agora. Tem couro costurado no painel, mas ainda mantém muito plástico. Por isso que perdeu meus pontos subjetivos.

O espaço interno para as pernas no banco de trás é outro destaque do T40, desta vez, conquistando um bom resultado no comparativo, perdendo apenas para o Honda HR-V. Já o porta-malas de 450 litros não foi superado pelos concorrentes aqui analisados. A segunda vitória do T40 vem do preço. Básico, ele custa R$ 57.990, mas com o chamado Pack 3 (o Pack 1 está indisponível no site) aumenta para R$ 60.990 e, ainda assim, é o mais barato desses nove.

Mas, para custar tão pouco, mesmo a versão completa não tem vários dos equipamentos presentes nos rivais, como airbags laterais e de partida, sistema de entrada e partida sem chave, bancos em couro, ar condicionado digital e, principalmente, o câmbio automático. Mas tem sistema multimídia, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, piloto automático, monitoramento de pressão de pneus, luzes diurnas em LED, câmeras frontal (esta mais para a segurança pública) e de ré, sensores de estacionamento e crepuscular, faróis com regulagem elétrica de altura e ISOFIX, entre outros triviais.

As fragilidades do JAC não param na lista de equipamentos. Seu motor 1.5, embora flex e VVT, rende 125/127 cavalos e só supera os 114 cv do 1.6 do Nissan Kicks. A aceleração em 11,8 segundos consegue ser mais rápida que o Renegade e seus 139 cavalos, mas a falta da transmissão automática (por enquanto, ele usa apenas o manual de cinco marchas) entrega uma retomada de 16,75 segundos e ele fica abraçado ao Jeep nas duas últimas posições. Pelo menos o consumo de 8,1 km/l na cidade e 11,1 km/l na estrada, com álcool, é muito bom e dá o T40 o seu melhor resultado nas provas da revista Carro. Só foi superado pelo Suzuki Vitara, que tem o seu motor turbo movido apenas a gasolina, mais econômico. O ruído de 64,1 decibéis volta a decepcionar e é o pior dos nove. Já a frenagem de 25,27 metros, também a 80 km/h, é razoável. 

Não vou cobrar da JAC Motors um aumento intensivo do número de concessionárias, que é o menor: apenas 41, mas se puder aumentar a rede de postos de assistência, o consumidor agradece.

Para não atrasar a publicação deste comparativo e não deixar de falar do JAC T40, incluí o novo utilitário. Embora tenha superado o Jeep Renegade no número de vitórias, ele se sairia melhor enfrentando o Renault Duster e o Honda WR-V (o Fit com cara de aventureiro), que, aliás, tem a grade bem parecida com a do chinês.


7º Suzuki Vitara 4Sport 1.4 Turbo

Apesar de ser um dos dois únicos utilitários deste comparativo com opção de tração integral (o outro é o Renegade a diesel), o Suzuki Vitara, em sua quarta geração, deixou um pouco de lado o perfil off-road para ser mais crossover. Só que o resultado estético não foi bem-sucedido. Junto com o Creta é um dos mais feios deste confronto.

Eu poderia culpar as linhas demasiadamente retas, mas o anterior Grand Vitara também era reto. Só que tinha mais harmonia, o que não acontece neste novo Vitara, que ficou desproporcional: uma frente querendo ser ousada com dois estilos de grade (as versões mais baratas possuem grade horizontal e esta 4Sport tem acabamento vertical) e janelas laterais, caída de teto e traseira muito conservadoras, com lanternas grandes e tampa do porta-malas plana demais. A pintura diferenciada do teto e colunas tenta dar uma aparência mais jovial. Mas não consegue. 

O interior também tenta ser moderno, com apliques coloridos ou de texturas variadas e configuráveis no painel, mas é o mais simples do comparativo. Tanto no visual quanto na qualidade dos plásticos (duros). E isso no modelo que é o mais caro: custa R$ 109.490 na versão 4Sport com tração dianteira. A versão 4x4 AllGrip sai por R$ 114.990.

A lista de equipamentos é boa. Tem ar-condicionado digital automático, partida por chave presencial, limitador de velocidade, sensor de estacionamento traseiro, câmera de ré, faróis com luzes principais e luzes diurnas de LED, bancos com revestimento parcialmente em couro, pedais em alumínio e volante revestido em couro, além de piloto automático, assistente de partida em rampas, controle eletrônico de estabilidade, sistema start/stop, abertura e fechamento das portas por chave presencial, vidros, travas e retrovisores elétricos e coluna de direção com ajustes de altura e profundidade, presentes desde a versão básica 4All. O destaque vai para a tela multimídia de 10 polegadas (só a partir da intermediária 4You) e o airbag para joelhos. Na minha classificação subjetiva, no entanto, acabou ficando em quinto lugar, empatado com o Hyundai Creta

O espaço interno não é dos mais generosos, mas também não é um aperto. A rede de 56 concessionárias da Suzuki só é maior que a da JAC Motors. O ruído de 62,1 decibéis a 80 km/h também ficou em posição mediana. A frenagem de 24,67 metros a mesma velocidade ficou em terceiro lugar, empatada tecnicamente com o Hyundai Creta. 

O Suzuki Vitara teria ficado mais para trás no comparativo se não fossem as virtudes do seu motor 1.4 Turbo, que tem 146 cavalos. Embora não seja flex e a potência tenha ficado em posições intermediárias, associado ao câmbio automático de seis marchas (presentes em outros quatro modelos), ele rende o melhor desempenho, com aceleração de 0 a 100 km/h em 8,17 segundos e retomada entre 80 e 120 km/h em 5,64 segundos. Também é o mais econômico ao percorrer 14,4 km com um litro de gasolina na cidade e 17,6 km/l na estrada (este dado da revista Quatro Rodas), o que comprova que o motor é eficiente: anda bem e gasta pouco combustível. Foram as duas únicas vitórias de um modelo que deveria se impor por ser produzido por uma marca que inventou este segmento.


6º Nissan Kicks SL 1.6 

O resultado do Kicks no comparativo do ano passado deu a impressão de que ele derrubaria a invencibilidade do Honda HR-V e que uma vitória seria questão de tempo. Ficou só na impressão. Caiu para o sexto lugar este ano.

Quando começou a ser vendido no dia da abertura dos Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro em 5 de agosto de 2016, era importado do México porque não dava tempo para ser produzido em Resende a tempo do evento que a Nissan patrocinava.

Cumprido o cronograma, ele já é fabricado no interior do estado e ganhou outras duas versões mais simples, a SV e a S, ambas com o mesmo motor 1.6 16v de 114 cavalos, que, aliás, é o mais fraco do comparativo. Mas, para seguir a regra do blog, escolho sempre a versão mais completa, a SL. Os dados da revista Carro, no entanto, ainda são da versão importada.

Curiosamente, o último lugar do motor foi o único péssimo resultado do Kicks, que também não se saiu bem na frenagem de 27,12 metros, mas conseguiu se posicionar à frente do Renegade. Ele ainda obteve resultados fracos no desempenho (aceleração em 11,84 segundos e retomada em 8,98 segundos) e na rede de assistência (160 concessionárias), estes dois já com dois concorrentes atrás.

O nível de ruído de 61,9 decibéis a 80 km/h, o espaço interno e o estilo um tanto ousado demais já começam aparecer entre as posições medianas. O preço de R$ 98.390 pedido pela versão top SL com o pacote completo também está na intermediária.

O Kicks traz de série no nível de equipamentos completo quadro de instrumentos parcialmente digital, retrovisores com rebatimento elétrico automático, acabamento de couro nos bancos, acendimento inteligente dos faróis, airbags laterais e de cortina; ar-condicionado automático digital, câmera 360º, Detector de Objetos em Movimento (MOD), sistema de navegação integrado ao painel e tela sensível ao toque colorida de sete polegadas integrada ao rádio, controles de tração e estabilidade (VDC) com sistema inteligente de partida em rampa (HSA), chave inteligente presencial (I-Key), partida por botão, alarme, bancos em tecido, ISOFIX; rádio com entrada para mp3 player, conector USB e Bluetooth, coluna de direção com ajustes de altura e profundidade; direção com assistência elétrica e com comandos do computador de bordo. A lista fica atrás somente do Chevrolet Tracker e do Ford Ecosport. 

O terceiro lugar se repetiu no consumo (7,6 e 11 km/l) e no porta-malas de 432 litros, um litro a mais que o Honda HR-V e o Hyundai Creta, com os quais empatou tecnicamente. Foram os melhores resultados do Kicks além de apresentar um dos melhores câmbios, o CVT, que o HR-V também usa. 

A queda do Kicks na classificação geral do comparativo se deu mais pela adição dos novos concorrentes do que por uma queda de qualidade do utilitário fluminense. A vitória pode vir quando o Nissan ganhar um motor mais forte.


5º Renault Captur Intense 2.0 

O primeiro Renault autêntico lançado no Brasil desde o Mégane, em 2006, o Captur obteve bons resultados, sendo uma vitória - dividida com Tracker e Creta - no nível de ruído de 59,8 decibéis a 80 km/h, três segundos lugares (preço de R$ 93.650 da versão Intense 2.0 sem bancos em couro, porta-malas de 437 litros e no estilo genuíno francês) e um terceiro na assistência (298 concessionárias). Só ficou para trás no espaço interno (o pior de todos, além de apertado tem os bancos muito verticais) e no câmbio automático de quatro marchas, que não é o último porque o JAC T40 só tem câmbio manual. O Captur com motor 1.6 já tem o câmbio CVT. 

Acabou em quinto lugar por causa dos resultados intermediários. Seu motor 2.0 16v de 143 e 148 cavalos o coloca em seu único quarto lugar. Ele também registrou dois quintos lugares (no consumo de 6,3 km/l na cidade e 9,4 km/l na estrada e na frenagem de 24,96 metros a 80 km/h), um sexto (no desempenho - aceleração em 11,83 segundos e retomada em 7,72 segundos) e mais dois sétimos lugares no acabamento majoritariamente em plástico duro e detalhes em preto brilhante e na lista de equipamentos.

A versão top Intense tem ar condicionado automático, sistema multimídia de 7 polegadas, piloto automático, sensores de chuva e faróis, entrada e partida sem chave (no cartão), retrovisores rebatíveis eletricamente, controles eletrônicos de tração e estabilidade, ISOFIX e quatro airbags (frontais e laterais). Os bancos em couro são opcionais e levam o preço para R$ 95.150.

Vale lembrar que, apesar do estilo verdadeiro da Renault (os outros são adaptados da romena Dacia ou da sul-coreana Samsung, no caso do sedã Fluence), o Captur é construído sobre a plataforma do Duster, que é um projeto da Dacia. Não dá para afirmar se a plataforma fosse do Clio de quarta geração europeu, como é lá no velho continente, seu resultado no comparativo (e também nas vendas) seria melhor.


4º Hyundai Creta Prestige 2.0

Eu estava animado com o lançamento do Creta no Brasil. Mesmo com o seu estilo quadradão e o acabamento dominado por plástico duro. Mas foi só a Hyundai lançar o Kona na Europa e prometer sua venda na Argentina que eu perdi a vontade com ele. É mais uma montadora a tratar o nosso país como mercado de segunda.

Apesar da raiva, o incluí no comparativo porque ele já estava planejado. O Creta se saiu razoavelmente bem. Ficou em quarto lugar. Mesmo com o acabamento rústico conseguiu um dos melhores níveia de ruído (59,9 decibéis a 80 km/h), porque empatou tecnicamente com o Tracker e o Captur.

O motor 2.0 16v Flex, o mesmo do Hyundai Elantra, mas com um cavalo a menos (156 e 166 cv), só perde para os 170/176 cv do Ecosport, de mesma cilindrada. Associado a ele, uma sequência de terceiros lugares na classificação: no câmbio automático de seis marchas, desempenho (9,75 segundos de aceleração e 6,61 segundos de retomada) e frenagem (24,59 metros a 80 km/h). A rede de 298 concessionárias não tem nada a ver com o motor, mas o coloca na mesma posição, assim como o porta-malas de 431 litros. O espaço interno ficou em posição mediana, uma colocação abaixo. Uma vantagem é que o Creta é o único dos nove aqui presentes a oferecer saída de ar para o banco traseiro.

O Creta 2.0 Prestige é a versão completa e custa R$ 100.990 e traz de série airbags laterais e de cortina, alarme volumétrico, bancos do motorista com ventilação, bancos em couro marrom, volante em couro, painel central em preto/marrom, ar-condicionado automático e digital, smart key e partida por botão, computador de bordo com funções de ajustes do veículo, retrovisores com rebatimento elétrico, faróis com acendimento automático, sistema multimídia blueNAV com tela sensível ao toque de sete polegadas, navegador integrado, Android Auto, Apple CarPlay, entradas USB, auxiliar e para iPod e Bluetooth, volante com novos comandos e câmera de ré dinâmica.

O acabamento do Creta tem o mesmo nível do Captur e ambos ficam à frente do Vitara, com quem o Hyundai divide o posto de mais feio. Na pista, o pior resultado foi o consumo de 6,2 km/l e 8,5 km/l. No próximo comparativo, o Creta fica de fora. Mesmo com a frente estranha, prefiro o Kona.


3º Chevrolet Tracker Premier 1.4 Turbo

O Tracker chegou importado do México em 2013, apenas em uma única versão, a LTZ com o velho motor 1.8 do antigo Cruze. Limitado pelas cotas de isenção do imposto de importação combinadas com o país norte-americano, vendeu pouco e ficou esquecido no mercado.

O utiltiário esportivo compacto da Chevrolet ganhou uma nova chance com o face-lift, que afinou a grade superior e uniformizou sua frente aos outros modelos da marca (como o sedã Cruze). Além do estilo, o novo interior e o novo motor 1.4 Turbo deram outra vida ao Tracker, que continua vindo do México. Para a linha 2018, a LTZ mudou de nome e passou a se chamar Premier, nomenclatura já usada nos Estados Unidos para identificar também o Cruze e o Equinox, utilitário médio que chegou ao Brasil recentemente. A versão básica, que já vinha antes do face-lift, continua se chamando LT.

 O Tracker ganhou novos equipamentos na agora versão top Premier, como alerta de colisão frontal, alerta de mudança de faixa, airbags de cortina, estes opcionais, e mais alerta de movimentação traseira (em marcha ré), alerta de ponto cego, controle de estabilidade e tração, luzes diurnas de LED, entrada e partida sem chave, banco do motorista com regulagem lombar elétrica, novo sistema multimídia espelhável e teto solar elétrico. O SUV também tem piloto automático, sensor de estacionamento traseiro, sistema start-stop e retrovisores elétricos aquecidos. Esta nova lista lhe deu o segundo lugar no quesito, perdendo apenas para o Ecosport, que também foi reformado significativamente sobre a mesma carroceria. A Chevrolet só deu mancada ao continuar oferecendo ar condicionado manual. Se fosse digital iria empatar com o modelo da Ford. O Premier completo custa R$ 99.990. O básico, R$ 96.790.

Outro ótimo resultado foi proporcionado pelo motor turbo flex 1.4, o mesmo do Cruze, com 150 cv com gasolina e 153 cv, com álcool. Não é a potência, que ficou atrás do Creta e do Ecosport. E nem o câmbio automático de seis marchas, presente desde a "geração" anterior é similar a outros quatro concorrentes aqui presentes. É o desempenho, com aceleração de 0 a 100 km/h em 9,1 segundos e retomada entre 80 e 120 km/h em 6,64 segundos, que só perde para o Vitara, que tem motor semelhante. O consumo de 6,7 km/l na cidade e 9 km/l na estrada e a frenagem a 80 km/h em 25,44 metros foram medianos.

As duas vitórias do Tracker vieram na maior rede de concessionárias (600) da Chevrolet e no nível de ruído de 59,8 decibéis a 80 km/h, rigorosamente empatado com o Renault Captur e tecnicamente com o Hyundai Creta.

Os maiores defeitos do novo Tracker ainda estão no seu espaço, tanto para o passageiro de trás quanto no porta-malas (306 litros), mas que não chegam ser o piores. Captur e Renegade ocupam esses dois postos, respectivamente.

Um dos atrativos da renovação do Chevrolet mexicano, o interior ficou mais sofisticado e sóbrio com o painel reestilizado e o quadro de instrumentos mais conservador (deixou aquele estilo "moto" que vinha do finado Sonic), com tela do computador de bordo no canto direito. Mas o material macio só está presente em uma faixa do painel, repleto de plásticos duros e, por isso, o acabamento ficou em posição intermediária.

O novo conjunto frontal deu frescor ao estilo, mas o Honda HR-V e o Renault Captur são mais elegantes. Mesmo assim, o novo motor turbo e os novos equipamentos contribuíram para o seu terceiro lugar geral (havia ficado em quinto em 2015) e o face-lift do Tracker valeu como uma nova geração.


2º Honda HR-V Touring 1.8

Vencedor dos comparativos de 2015 e 2016, o Honda HR-V perdeu a invencibilidade e caiu para o segundo lugar. Mas não foi por queda de qualidade do carro, que manteve a mesma. A mudança da classificação se deve a entrada de novos modelos, com mudanças mecânicas que interferiram na pontuação e consequente classificação. A troca da referência dos dados de teste (Carro no lugar da Quatro Rodas) também influenciaram.

O HR-V continua com o melhor câmbio (o CVT, assim como o Kicks), o estilo mais elegante e original, o acabamento mais requintado (com parte macia no painel e couro no console e nas portas), o espaço mais folgado para as pernas e a melhor frenagem (23,4 metros a 80 km/h) ainda são dele. Se os primeiros lugares ainda valessem como pontuação, o Honda conquistaria o tri com sobras. 

Tirando as vitórias, o melhor resultado foi no porta-malas de 431 litros, que tem um fundo falso de seis litros, que o faria empatar com o Captur, mas não seria suficiente para ganhar o "tricampeonato". Depois, aparecem vários resultados medianos como no desempenho (aceleração de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos e retomada entre 80 e 120 km/h em 7,7 segundos), consumo (6,8 km/l na cidade e 10,1 km/l na estrada), ruído (60.1 decibéis a 80 km/h), assistência (219 concessionárias da Honda) e os 139/140 cavalos do motor 1.8, o mesmo desde o seu lançamento. O HR-V é o único em que a potência a gasolina é maior que a do álcool.

O custo-benefício (preço e equipamentos) aparece como os piores resultados do HR-V. A nova versão top Touring custa R$ 107.900 e só é mais barata que o Suzuki Vitara. Já a lista de equipamentos deve itens como entrada e partida sem chave e espelhamento no sistema multimídia, mas tem tela sensível ao toque de 7 polegadas, navegador GPS, rádio, receptor de WiFi, ar condicionado digital sensível ao toque, freio de estacionamento eletrônico, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa e airbags laterais. A nova versão Touring adicionou luzes diurnas de LED, lanternas traseiras de LED, sensores de chuva e estacionamento traseiro e airbags de cortina. Ficou para trás porque os demais concorrentes possuem os itens citados que ele não tem. Só Captur e JAC T40 ficam atrás do Honda em equipamentos.

O Honda HR-V perdeu a sua invencibilidade porque continua o mesmo carro... enquanto o Ford Ecosport evoluiu com o seu novo motor e equipamentos. 


1º Ford Ecosport Titanium 2.0 

Assim como o Tracker, a renovação do Ecosport valeu como uma nova geração. A frente ficou ainda mais imponente com a grade sendo grade de verdade, ou melhor, ostentando o logotipo, os faróis maiores e os para-choques remodelados. Pena que o estepe "cafona" ainda continua pendurado na tampa traseiro. Na Europa, é usado um temporário que vai no porta-malas, que já é pequeno (tem 356 litros, maior apenas que o Tracker e o Renegade).

A nova frente deu um frescor ao Ecosport, mas não foi a responsável pela sua vitória no comparativo. Embora seja o mais antigo do comparativo, o estilo da carroceria só perde para o Captur e o Honda HR-V.

O interior melhorou bastante no acabamento e um pouco no espaço. O painel agora é revestido em material emborrachado, mas os plásticos duros nas portas o deixaram atrás do Honda HR-V e do Jeep Renegade. O espaço interno aumentou ligeiramente com o recuo do banco traseiro, que diminuiu o porta-malas de 362 para 356 litros, mas ganhou um assoalho plano e permite que os joelhos de uma pessoa de 1,90m não encoste nas costas do banco da frente. Mais espaço e porta-malas (de preferência que caiba um estepe) só numa nova geração. 

Uma das virtudes que levaram o Ecosport à vitória foi o motor 2.0, que não é mais o velho Duratec usado desde a primeira geração e no finado Mondeo, e, sim o DirectFlex do Focus, que no utilitário compacto teve a potência reduzida de 178 para 176 cavalos com álcool. A energia extra lhe valeu a vitória. O criticado câmbio automatizado Powershift foi trocado por um automático verdadeiro, mantendo as seis velocidades.  

O problema é que o desempenho (10,42 segundos de aceleração e 7,53 seg. de retomada), consumo (5,9 km/l na cidade e 9,5 km/l na estrada) e ruído (61,8 decibéis) foram medianos, em ordem decrescente de classificação, indo do quarto ao sexto lugar, com este último sendo o segundo pior resultado do Ecosport.

Além do espaço interno (que, aliás, empatou com o JAC T40) e da assistência (357 concessionárias da Ford), o Ecosport ficou em segundo lugar na frenagem, obtendo 24,15 metros a 80 km/h.

A segunda vitória do Ecosport veio na nova lista de equipamentos. Junto com o novo sistema multimídia com tela COLORIDA e TOUCH de oito polegadas, possibilitado pelo novo desenho do painel, a versão top Titanium também tem piloto automático, câmera de ré, conectividade com CarPlay e Android Auto, controles de áudio no volante, borboleta de mudanças de câmbio no volante, assistência de emergência, som premium da Sony com 9 alto-falantes, entrada e partida sem chave, espelho interno eletrocrômico, sensor de chuva, sete airbags (frontais, laterais, cortina e joelho para o motorista), sistema de monitoramento de ponto cego com alerta de tráfego cruzado, sensor de monitoramento de pressão dos pneus, luzes diurnas em LED, controles eletrônicos de estabilidade e tração, sistema anticapotamento, direção elétrica, ar condicionado digital, bancos em couro, faróis de xenônio, rodas de liga de 17 polegadas e teto solar elétrico. Mas o preço de R$ 95.890 é o terceiro mais barato. 

Seja aqui no Guscar ou nas revistas em que o nosso blog fundamenta as opiniões, os comparativos são vencidos, na maioria das vezes, por modelos recém-lançados mais modernos. Um modelo vencendo duas vezes, como é o caso do agora "ex-campeão" Honda HR-V, reflete a qualidade superior do produto sobre os diversos concorrentes. 

Já a vitória de um modelo renovado parcialmente é a prova de que as sugestões que costumo dar para a melhora na posição do comparativo foram atendidas, como é o caso do Ecosport, segundo colocado em 2015. 


TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO
DADOS DE TESTE: REVISTA CARRO